寧德時代“鋰礦返利”的陽謀殺傷力會有多大？
先下手為強，后下手往往會疲于應對。作為動力電池老大哥的寧德時代，率先打出了“降價陽謀”。
有媒體報道，寧德時代近期已向車企主動推行“鋰礦返利”計劃，以實現電池降價。該降價的核心策略是：簽署合作協議的車企，從今年下半年開始，按照金屬價格（主要為碳酸鋰）聯動的方式采購電池，但是年底結算時，采購電池的50%（動態調整）會按照20萬元/噸的碳酸鋰計算，其余部分按照市價計算，差價會退還給車企。
據該消息，作為降價返利的條件，寧德時代也對這些戰略客戶制定了苛刻的條件：接受寧德時代上述讓利協議的車企，在3年內采購寧德時代電池的比例不低于80%；第4~5年，采購寧德時代電池的量要高于前一年，且需提前支付一定比例的預付款。
對于飽受電池成本高企之苦的整車企業來說，上述協議無疑是一個利好消息。據悉，已經有部分車企正在籌劃簽署相關合作協議。
報道稱，這項降價策略，并非針對所有車企，而是選定了幾家成長較快，且目前已經與寧德時代建立深度合作，每年采購量巨大的車企，如理想汽車、蔚來汽車、賽力斯、極氪汽車等客戶。比如，2022年，蔚來汽車為寧德時代貢獻了8.6GWh裝機，理想汽車帶動裝機5.4GWh。
值得注意的是，特斯拉并未在列，同時廣汽埃安、小鵬汽車、合眾新能源，以及一眾傳統車企暫時也沒有出現在上述消息的陣容里。
如果該消息屬實，那么寧德時代此舉，一方面可以給到部分車企實實在在的實惠，但另一方面，在業內人士看來，“不低于80%的采購條款，”更像是為了鎖定未來的采購量而保證自身的市場份額，可能會進一步擠壓第二陣營及三四線電池企業的生存空間，對于發展正盛的二線電池企業會產生一定沖擊。
實際上，自2022年以來，二線動力電池廠紛紛拿到了不錯的客戶資源。廣汽埃安、小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑等此前寧德時代的核心客戶，開始嘗試擺脫對寧德時代的依賴，陸續扶持“二供”“三供”。
值得注意的是，在上述返利方案中，碳酸鋰20萬元/噸被寧德時代界定為一個重要錨點，碳酸鋰高于20萬元/噸，寧德時代和車企各承擔一部分，寧德時代主動讓利。
最新市場數據顯示，2月17日部分鋰電材料報價繼續下跌，電池級碳酸鋰跌5500元/噸，均價報44萬元/噸?？梢?，消息中寧德時代給出的價格遠低于當前的市場價，對于車企非常有誘惑力。
寧德時代的率先降價表明，盡管其在國內和全球市場占有率遙遙領先，但依然無法坐享高額利潤，激烈的市場競爭讓每一個電池及產業鏈企業需要積極創新技術和商業模式，通過產業鏈、成本、技術創新和商業模式創新，推動動力電池價格持續下探，最終讓消費者受益。
就今年及短期發展趨勢來看，寧德時代作為行業龍頭，其打響動力電池降價第一槍，無疑會對包括礦產、材料、電池、整車等整個產業鏈產生較大影響：
1、扛過2022年市場劇烈洗牌的沖擊波，沒被淘汰的造車新勢力，以及部分傳統汽車“創二代們”，會迎來喘息之機。
包括蔚來、理想、賽力斯、小鵬、極氪等新造車企業在近幾年利潤一直無法轉正，仍處巨額虧損狀態，如小鵬汽車在2022年第三季度的凈虧損為23.8億元，理想汽車同期凈虧損為16.46億元，蔚來同期凈虧損41.108億元。
動力電池作為電動汽車成本中占比最高的部分，受過去兩年碳酸鋰價格飆漲影響，價格攀升，讓新勢力“雪上加霜”，寧德時代一下子將碳酸鋰價格從目前的44萬元/噸，錨定在20萬元的讓利點，無疑會對合作車企帶來降成本的巨大利好，讓其可以降低利潤壓力，以及應對其它車企的“降價廝殺”。
2、缺乏資源掌控、成本議價能力弱的三線電池企業未來命運更為坎坷，細分領域尋找市場機遇或是出路。
寧德時代率先降價，無疑會引起整個動力電池企業的跟進。在碳酸鋰價格保持高位的情況下，第三、四線電池廠商缺乏議價和資源控制能力，如果跟著降價，可能生存環境會進一步惡化。不過，未來如果碳酸鋰價格能有可觀下滑，對于他們來說成本也會下降，在一些細分領域會有機會。
3、第二陣營電池企業今年博弈會加劇。像理想、蔚來、賽力斯、極氪等客戶如果與寧德時代簽署上述返利合作，無疑，80%的訂單都被寧德時代鎖定，對于在2022年剛剛拿下上述車企合作意向的“第二陣營”企業來說，無疑是巨大打擊。
為了保護大客戶，部分電池企業無疑會與寧德時代在電池價格、服務和商業模式上“正面較量”。
不過，像國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等電池企業最近幾年均已經在鋰、鎳等關鍵礦產領域進行了廣泛布局，同時在正負極、電解液、隔膜等電池材料上也進行了深度布局，籌碼比較多，競爭力也比較強勁。
4、家里有礦的電池創二代們，抗壓能力也會相對強一些，如贛鋒鋰電、瑞浦蘭鈞等。
消息顯示，寧德時代此次降價的核心是碳酸鋰價格錨定在20萬元/噸，對于背后有礦的電池企業，其具備與寧德時代在成本上比拼的優勢，比如贛鋒鋰電背后的贛鋒鋰業在全球坐擁多個大型鋰礦資源，瑞浦蘭鈞背后有實力雄厚的青山集團，他們在降本的最核心端都有一定話語權。
5、產業鏈利潤分配會逐漸趨于合理，車企、礦企、電池企業大家都有得賺的良性局面會到來。當然，消費者自然也能從產業鏈降價中受益。
從整個新能源汽車產業發展來看，還會因為購置成本下降，推動新能源汽車的加快普及，如果今年整個成本有明顯下降，今年新能源汽車發展預計會繼續保持高速增長。
6、碳酸鋰價格還會繼續下跌，30萬元-40萬元之間或是合理水平，但很難降落到20萬元/噸以下。
中國科學院院士歐陽明高認為，今年下半年碳酸鋰價格將降至35萬元至40萬元/噸；為保證電池回收行業的發展，較為合理的平衡價格區間為30萬元至40萬元/噸。
如果鋰價繼續保持40萬元/噸以上的高位，簽署上述返利協議，無疑會令寧德時代及產業鏈承擔巨大的成本壓力和風險。寧德時代提出20萬元/噸錨點，相信其也相信碳酸鋰不僅不會暴漲，還會逐漸向20萬元/噸的方向靠攏。當然，如果碳酸鋰價格未來會跌穿20萬元/噸，寧德時代上述協議也沒有存在的意義。小編猜測其對價格是有個比較明晰的判斷，打著深思熟慮后的小算盤。
最后有一點值得商榷。實際上，早在2018年，寧德時代就曾與一汽、北汽、吉利、長安、廣汽、上汽、東風等國內主流車企都成立了合資公司，此舉在當時被看做是寧德時代綁定朋友圈，擴大市場份額的策略，但后續除了與上汽的合資公司，其它合資公司發展并不如預期。此輪“降價陽謀”威力幾何，仍需要觀察，看整車、電池、礦產企業的博弈，畢竟沒有誰愿意做“刀俎”。
上述分析，僅是小編的拋磚，還期待產業界人士提出更多看法和分享，電池中國也將持續關注。
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