軟包電池的春天正在加速到來。相對于方形鋁殼和圓柱，軟包電池在能量密度方面具有天然優勢，同時具有身形纖薄、定制性強、安全性好等特性。從全球范圍來看，無論是大眾、奧迪、奔馳、雷諾、日產及沃爾沃，還是通用、福特及克萊斯勒，市場上大量的PHEV/EV車型大多采用軟包電池。
在電池供應商方面，無論是國內的孚能科技、億緯鋰能、國軒高科、天勁股份、捷威動力、萬向、微宏動力等，還是國外的LG新能源、SKI等廠商都在積極發力軟包電池，就連向來主打方形電池的寧德時代和比亞迪也已經布局了軟包。
當然，與方形鋁殼、圓柱電池不同的是，軟包電池的制造離不開一種關鍵的材料，那就是鋁塑膜。根據行業測算，未來幾年預計全球軟包動力電池的需求量將大爆發，這將極大拉動對鋁塑膜的需求。有機構預測到2025年，全球對鋁塑膜的需求量大約為8.2億平米，今年預計需求量會在2.6億平米左右。
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鋁塑膜國產化迫在眉睫
然而，長期以來鋁塑膜產品一直受日韓壟斷，是鋰電池產業鏈中唯一還沒有完全國產化的基礎材料。即便現在，鋁塑膜大部分的市場份額還是在日本企業手里。數據顯示，2020年日本鋁塑膜產品占全球市場的3/4，國產鋁塑膜的總體占有量僅1/4，國產替代的空間非常大，也非常緊迫。
其實，從去年開始行業已經感受到，大部分進口材料都比較緊缺，各種材料國產化加速。事實上，日韓現有鋁塑膜產能有限，擴產速度慢，產能釋放跟不上全球軟包行業的迅猛發展。日韓公司的采購周期長，Forcast期3-6個月，采購的準確性難度高。業內普遍反映，其與客戶的配合度低，反應問題時間長，效率慢，不如國產廠家配合度高。因此，從保障供應安全的角度，國產化勢在必行。
明冠新材董事長閆洪嘉認為，在當下鋁塑膜沒有完全國產化的背景下，其安全有兩個層面的含義，第一是產品本身的應用安全，第二是供應鏈的安全。當行業進入快速發展期，短期內鋁塑膜生產企業如果沒準備好，就會進入一個不健康的狀態，所以這時候企業對應用安全問題就必須引起足夠的重視。
閆洪嘉談道，由于早期的時候，當時國內鋁塑膜企業沒有足夠的技術沉淀，實際上對行業有一些損傷，導致對國產鋁塑膜的信心不足。所以很長一段時間里，國內市場鋁塑膜一邊短缺一邊很熱，這是很尷尬的。他認為，對于如今的國產鋁塑膜，“我們做基礎材料首先要有自信，第二是要把東西做好，機會一定會到來”。
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裝車里程已超15萬公里
實際上，經過多年的技術研發創新，目前國內已經有企業的鋁塑膜產品可以比肩進口實現國產替代，明冠新材便是其中的佼佼者。據悉，明冠新材結合十多年在干法復合、熱法制膜及膠粘劑開發上的經驗，自主創新出全新的干熱復合工藝技術。不但打破了國外同行業的技術壟斷，也使鋁塑膜完全國產化向前邁出了一大步。
“公司的動力、儲能用鋁塑膜產品的性能和國外同類產品已經沒有什么差距;在常規剝離力、沖殼、熱封等各項數據指標上，以及安全性、可靠性測試等方面，已經能夠媲美國外品牌。”明冠新材鋁塑膜研發負責人表示，不論是產品良率，還是產品批次的穩定性等，公司生產的鋁塑膜與進口產品旗鼓相當。
據相關媒體報道，最早使用明冠鋁塑膜制成的電池，目前裝機上車的最長使用時間已有4年至5年，車輛運行總里程超過15萬公里，積累了大量寶貴的應用數據。至今鋁塑膜0客訴，也是國產鋁塑膜在實車量產和運行中驗證品質穩定性、安全性的第一家。
據了解，國內某電池企業A公司自2017年開始使用明冠鋁塑膜后，電池陸續量產并實現裝機上車，其中包括奇瑞商用車、重慶瑞馳、成都大運等車企乘用車和專用車。另一家國內某電池企業B公司，已分別于2018年、2019年，在中鐵項目和東風汽車乘用車、專用車項目上，陸續批量使用明冠鋁塑膜產品。除此之外，明冠動力型鋁塑膜，已于近兩年陸續在多個廠家的多種型號車型上開始使用，得到主機廠和電池廠的廣泛認可。
“所以我認為今年車企、電池企業都以非常開放的心態來積極評測我們的鋁塑膜，我覺得這是一個非常好的開啟，接下來這個市場就會井噴式發展，當然前提是你的產品能夠過關。”閆洪嘉說。明冠在產能方面，后續還會有更大的規劃。顯而易見，明冠新材已經做好了迎接鋁塑膜市場爆發的準備。
12月13日-15日，明冠新材料股份有限公司董事長閆洪嘉，將出席在江西贛州舉行的“第六屆動力電池應用國際峰會(CBIS2021)”，并將發表主題為“材料供應鏈——構建動力電池安全體系的基石”的演講，敬請期待。